Резвый пони

Рассказать друзьям:

Когда осенью 1966 года состоялась премьера новой «пони»-модели Chevrolet (проект XP-836), представители СМИ задавали руководству «демократического» отделения General Motors один и тот же вопрос: что означает название Camaro?


И получали один и тот же ответ: «кэмеро» - такой хищный зверь, который кормится «мустангами». Компактное спорт-купе Camaro (чуть позже появился также и кабриолет) и в самом деле задумано в ответ на невероятно успешную фордовскую «пони»-модель Mustang образца 1964 года. Кстати, под маркой Pontiac к тому же 1967 году готовили спорт-купе Firebird (глубокая унификация с Camaro). Впоследствии тоже культовый автомобиль…

А если всерьез, то «кэмеро» – синтезированное имя. Подобно Corvair, Chevelle и т.п. (у GM тогда почему-то стремились давать моделям Chevrolet названия, начинающиеся на «C»). Отчего же не Camaro? Недорогой и динамичный автомобиль полюбился публике и в самом деле составил сильную конкуренцию «мустангу» - на десятки лет. А теперь V поколение «кэмеро» официально предлагается российским автомобилистам. И как же здесь воспримут своеобразную модель? Найдется ли на нашем рынке место для «силового» автомобиля? Интересно посмотреть.

В стиле ретро

Новое спорт-купе (не следует забывать и про кабриолет) выглядит совсем не так, как Camaro IV поколения, выпуск которого свернули в 2002 году. Вместо «замыленного» клиновидного «болида» перед нами 2-дверный автомобиль, откровенно стилизованный под «пони»-модель из второй половины 60-х годов прошлого века. Удлиненный капот, низкая линия крыши, рельефно «оттопыренные» колесные вырезы на боковинах, атлетичный контур задних крыльев… Настоящий «силовой» автомобиль, агрессивный облик которого дополнительно акцентируется декоративными опциями – вроде Gray Hockey Stripe Package или Cyber Gray Metallic Stripe Package. Длинный список – на выбор.


Аэродинамика у «кэмеро» посредственная: коэффициент сопротивления воздуха – 0,37 (в высокодинамичном исполнении SS - 0,35). Обтекаемость здесь на втором плане, тогда как во главе угла – своеобразная стилистика. И надо сказать, цель достигнута: зрительное впечатление незабываемое. Правда, местами в ущерб функциональности и эргономике… Интерьер Camaro V оформлен по-спартански – в давних традициях «силовых» автомобилей. Отмечается выразительный дизайн передней панели, а вот отделочный пластик так себе. Качество исполнения и сборки тоже не блестящее - по-американски. Обивка сидений в сравнительно недорогих версиях тканевая, тогда как в высокодинамичном исполнении SS – натуральная кожа.

«Кэмеро» V гораздо крупнее прежнего поколения (габариты, колесная база), однако внутри просторней практически не стало. Автомобиль позиционируется как 4-местный и посадка спереди вполне свободная. Многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а передние спорт-сиденья передвигаются не только продольно, но и горионтально. Водителю любого роста и комплекции нетрудно выбрать удобную позу. Правда, во 2-м ряду пассажирам гораздо теснее. Клаустрофобическая обстановка, комфортно в которой далеко не всем.

В салоне имеются «карманы» и отделения для мелочей, а также «подстаканники». Вместимость багажника невелика - 320 л (EPA), причем сиденья 2-го ряда не складываются. Предусмотрен лишь лючок в спинке, который позволяет размещать негабаритные «длинномеры». Вариабельность погрузочного пространства здесь сознательно принесена в жертву жесткости несущего кузова.

На североамериканском рынке «кэмеро» V представлен в 3 исполнениях: LS (только спорт-купе), LT и SS. Причем каждое из исполнений предлагается в вариантах 1 (ручная КПП) или 2 – с гидромеханическим «автоматом». К 2012 модельному году подготовлена также ультрадинамичная версия ZL1 со сверхмощным 8-цилиндровым двигателем. Особая статья – и разговор отдельный.


По части информационно-развлекательного и комфортного оснащения Camaro не обделен. Так, в «штате» самой скромной комплектации 1LS числятся спутниковое радио Sirius XM, «музыка» (CD/MP3) с 6 динамиками, поддержка Bluetooth, система Destination guidance с навигацией Turn-by-Turn (доступна вместе с подпиской на информационную службу OnStar), «климат-контроль», сервомеханизмы продольной регулировки передних сидений, «круиз-контроль» – плюс типовой «электропакет» и т.д. - по восходящей. Среди платных опций – спорт-механизм ручной КПП Hurst, люк в крыше с электроприводом, Rear Vision Package с телекамерой заднего обзора и и.д.

Российские дилеры Chevrolet предлагают спорт-купе в двух исполнениях: 2LT (6-цилиндровый двигатель LFX) и 2SS («восьмерка» L99) – оба с гидромеханическим «автоматом» Hydra-Matic. Уже в комплектацию 2LT входят «премиальная» стерео-система Boston Acoustics с 9 динамиками, обшитая кожей «баранка», электромеханизмы регулировки передних сидений (с обогревом) по 8 направлениям, кожаная обивка сидений и задний «паркинг». Плюс спецпакет Rally Sport – совсем не бедно. Ну а в недешевом исполнении SS «кэмеро» выходит на уровень люкс-спорт: мало не покажется.


Camaro IV не подвергался тестированию «на удар» по методике EuroNCAP, но в испытаниях по американской федеральной программе NHTSA показал себя с наилучшей стороны. В салоне 8 «подушек» и «шторки» на окнах, 3-точечные ремни безопасности(спереди - с преднатяжителями) и другие средства защиты водителя и пассажиров. Быстроходный автомобиль и, вместе с тем, безопасный.

В реальном времени

После дебюта летом 2009 года Camaro V неизменно находится в поле зрения североамериканских автообозревателей. Тогда как европейцы не уделяли «пони»-модели Chevrolet особого внимания – вплоть до выхода автомобиля на рынки Старого Света. А теперь – после близкого знакомства со спорт-купе «кэмеро» 2012 - высказались. И без обиняков выразили в общем и целом негативное отношение. Странно, европейские обозреватели разочарованы даже и линейной динамикой автомобиля с 432-сильным двигателем и ручной КПП. Звучит лейтмотив: не оправдывает ожиданий… Да, конечно, «восьмерка» LS3 тянет от самых «низов» так, что позволяет рассекать на VI передаче (!) на до смешного малых скоростях. Однако чтобы добиться от спорт-купе реальной приемистости, двигатель приходится нещадно крутить на промежуточных передачах – и активно работать рычагом. И все равно не совсем то… Вернее совсем не то.


Причем избирательность и четкость переключения 6-ступенчатой «ручки» Tremec TR6060 оставляет желать много лучшего. Так что заведомо предпочтительней 6-скоростной «автомат» Hydra-Matic: никакой суеты за рулем. Динамика практически та же самая, тогда как горючего уходит заметно меньше. Держание дороги и управляемость тоже под вопросом: в скоростном маневрировании габаритный и массивный автомобиль оставляет впечатление какой-то неуклюжести. Стоит резко зарулить в вираж и Camaro заметно кренится – сильнее, чем полагается для спорт-купе. Вдобавок ощущается неприятная «валкость»: автомобиль будто «плавает» на дорожных неровностях.

Особенности поведения спорт-купе усугубляются «ватным» рулем: «баранка» слишком легкая, тогда как обратной связи явно недостает. А венчает неблагоприятный расклад ограниченная круговая обзорность: массивные стойки лобового стекла, узкие боковые и заднее окна. Водителю подчас затруднительно ориентироваться на извилистой местной дороге – или же на трассе «слалома» в ходе тест-драйва. Телекамера заднего обзора здесь нисколько не помешает. Тот самый случай, когда функциональность откровенно принесена в жертву стилистике – здесь все в ретро-ключе.


Что ж, у европейцев свой взгляд на вещи – и довольно-таки жесткие требования. Североамериканские обозреватели, понятно, подошли к оценке модели Chevrolet несколько иначе. Причем американцы не ограничились субъективными оценками и провели полный тест-драйв с объективными замерами – по приборам. В сравнительных испытаниях выступили два спорт-купе Camaro: во-первых, скромное исполнение 2LS с «шестеркой» LFX и гидромеханическим «автоматом». Натуральная «пони»-модель. И во-вторых, «заряженная» версия 1SS – с могучей «восьмеркой» и ручной КПП Tremec. Настоящий «силовой» автомобиль. Оба Chevrolet ездили на резине Pirelli PZero: покрышки у 2LS размером 245/50ZR19. Тогда как у высокодинамичного 1SS спереди и сзади неодинаковые - 245/45R20 и 275/40R20 соответственно.

Для начала линейная динамика: Camaro 2LS разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 6,1 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) с места прошел за 14,5 сек., скорость в конце мерного отрезка - 158 км/ч. Согласитесь, совсем не слабо. Тогда как спорт-купе с мощной «восьмеркой» и ручной КПП еще сильнее: по испытаниям, разгон с места до 96,5 км/ч уложился в какие-то 4,7 сек. - при одном-единственном переключении (с I передачи на II). Ну а на четвертьмильной дистанции «кэмеро» 1SS показал великолепное время в 13,1 сек. и к концу заезда достиг скорости в 178,25 км/ч (уже на IV). Разве может подобная приемистость кого-то разочаровать?


Здесь показательно сопоставление с таким сильным соперником, как 2-дверный BMW 650i образца 2012 года. Автомобили одинаковой архитектуры, оба с V-образными 8-цилиндровыми двигателями и 6-скоростными «ручками». В ходовой тоже известное сходство - во всяком случае в том, что касается задней подвески. Два спорт-купе и по размерам близки: разница в длине колесной базы – несколько миллиметров. Правда, тест-«биммер» тяжелее Camaro 1SS на добрые 195 кг (и «развесовка» по осям похуже - 53/47%). Занятно, что по размеру резины едва ли не совпадение: у BMW 650i покрышки 245/35R20 спереди и 275/30R20 сзади. Правда, не итальянские Pirelli, а британские Dunlop SP Sport Maxx GT. Впрочем, вполне подходящие – те и другие.

И как же выглядит престижный «биммер» на фоне «демократичного» Chevrolet? Сличайте: с места до 96,5 км/ч 650i ускорился за 4,7 сек. (те же самые обозреватели). На четвертьмильной дистанции тоже грудь в грудь - 13,1 сек. Правда, скорость в конце заезда у баварского спорт-купе чуть ниже - 176,2 км/ч. Практически идентичные результаты – как нарочно подогнаны. Хотя двигатели у соперников вовсе не одинаковые: у BMW под капотом 4,4-литровая «восьмерка» с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и bi-турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Чудо техники XXI века. Тогда как у Chevrolet простенький small block: клапанов вдвое меньше, чем у баварской «восьмерки», распредвалов – вчетверо… И никакого наддува. Зато по литражу LS3 на добрые 40% превосходит BMW N63. Как говорят англо-американцы, no replacement for displacement.


Да, тяга литражной «восьмерки» LS3 ошеломляет, а вот передаточные числа коробки Tremec TR6060 подобраны не слишком удачно. Безбожно «растянуты» (ради экономии горючего), что несомненно ограничивает приемистость спорт-купе. Совсем не «драйверский» вариант – тем более, что и со сцеплением не все ладно. Во всяком случае, у тест-экземпляра. С другой стороны, к 6-скоростному «автомату», каким укомплектован «кэмеро» 2LS, никаких претензий: Hydra-Matic в паре с «шестеркой» LFX образует вполне современный силовой агрегат.

Теперь тормоза: со скорости 96,5 км/ч Camaro 2LS остановился на расстоянии 36,9 м. Посредственный результат, превзойти который «заряженному» 1SS нетрудно: 32,9 м. Замечательно – не хуже иного 2-местного супер-спорт. Диски Brembo… Ну а «биммер»? Тоже неслабо выступил, хотя уехал чуть дальше – на 33,5 м. Достойные соперники. Отмечается линейность усилия на тормозной педали «кэмеро» 1SS и отсутствие признаков «фединга» при нескольких замедлениях подряд. Отличные тормоза.

Что ж, на «прямике» ни один из соперников не ударил лицом в грязь, однако главное – поведение автомобиля на криволинейных траекториях. Во-первых, «круговая площадка» (skid pad): скромный Camaro 2LS уверенно держал боковое ускорение до 0,88 g. Неплохо для «пони»-модели, однако крутой 1SS показал все 0,92 g. Сказывается спецнастройка ходовой FE4. Отлично – и опять-таки один в один с баварским спорт-купе. До смешного… Впрочем, ничего такого: правильно настроенная ходовая, цепкая резина в обоих случаях.


Во-вторых, заезды на «восьмерке MT»: лучший круг «кэмеро» 2LS исполнил за 26,3 сек. Вполне прилично для «пони»-модели, но «заряженный» 1SS гораздо быстрее: 25,2 сек. Первоклассное время – причем на 0.1 сек. лучше, чем у BMW 650i! Так что в скоростном маневрировании спорт-купе Chevrolet выглядит как надо: близкая к нейтральной поворачиваемость, цепкое держание траектории. Даже на не самой ровной ходовой поверхности – не последнее для российских автомобилистов обстоятельство.

Выходит, в бескомпромиссном поединке представителей американской и немецкой спорт-школ победила дружба. Во всяком случае, если судить по объективным показателям. А вот по субъективным впечатлениям, удовольствия от вождения Camaro недодает. Слабая обратная связь на «баранке», не вполне адекватная ручная КПП. Наконец отсутствие той вовлеченности водителя в игру за рулем, которая отличает, например, нынешний Mustang. А также баварское спорт-купе… К сожалению, BMW 650i в разы дороже «кэмеро» 1SS – что в долларах, что в евро. Драматическая коллизия.

И по части комфорта «биммер», естественно, превосходит Chevrolet. Плавность хода, звукоизоляция салона и все такое. Не говоря уже о качестве отделки интерьера… Вместе с тем, как бы жестко ни критиковали «кэмеро» европейцы, покупатель американской «пони»-модели получает много автомобиля за умеренную цену. Во всяком случае тот, для кого динамика и приемистость – не последнее дело.


Строгий спрос

После знакомства с американским спорт-купе европейские обозреватели подошли к оценке «кэмеро» V без всяких скидок. И вот какой получился расклад:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Смотрится Camaro V интересно: атлетичный автомобиль, сквозь современный дизайн которого проступают ретро-мотивы.

Динамика – 3. От спорт-купе с литражной «восьмеркой» ожидается головокружительная приемистость, однако реальность не такова.

Держание дороги и управляемость – 2. «Валкость» автомобиля в скоростном маневрировании усугубляется «ватным» рулем. Разочарование.

Комфорт и оснащение – 3. «Кэмеро» не блещет плавностью хода (хотя и не «табуретка»). Информационно-развлекательное и комфортное оснащение небедное.

Безопасность и защита – 4. Camaro V заработал самые высокие оценки в испытаниях «на удар» по американской программе NHTSA. Автомобиль оснащен современной техникой безопасности.

Качество и надежность – 2. В обзорах J.D.Power (степень удовлетворенности владельцев) по Северной Америке модели Chevrolet выглядят так себе. И впечатления европейских обозревателей насчет качества исполнения и сборки спорт-купе «кэмеро» далеко не лучшие.

Внутреннее пространство и практичность – 2. Довольно-таки громоздкий автомобиль – при ограниченных возможностях размещения пассажиров и поклажи.

Эксплуатационные расходы – 2. Camaro V не отличается экономичностью по топливу.


В плюсе:

  • мощность и тяга литражной «восьмерки»;
  • выразительная внешность;
  • впечатляющая динамика.

В минусе:

  • ограниченная обзорность;
  • тесные задние сиденья;
  • высокий расход горючего (с 8-цилиндровым двигателем);
  • неважное качество отделки интерьера.

Общая оценка – 2 балла (из 5 возможных). Своеобразная высокодинамичная модель за умеренные деньги. К сожалению, претензий к «силовому» Chevrolet набежало слишком много – едва ли не по всем позициям. Подойдет немногим - разве что беззаветным энтузиастам славного прошлого американского автомобилестроения.

Вердикт: не рекомендуется. Camaro оставляет яркое впечатление старого доброго «силового» автомобиля. Однако самих по себе ностальгических переживаний маловато, тогда как в остальном ретро-модель Chevrolet проигрывает конкурентам. На рынке вполне достаточно 4-местных спорт-купе, которые доставляют гораздо больше.

Camaro V собирают на заводе GM в городе Oshawa, Онтарио, Канада. В Штатах за спорт-купе с «шестеркой» LFX запрашивают от 23 тыс. 280 долл., с 8-цилиндровым двигателем на 2 тыс. дороже. А тест-экземпляр в комплектации SS обошелся в 36 тыс. 465 долл. На европейском рынке спорт-купе «кэмеро» с 8-цилиндровым двигателем обходится по меньшей мере в 43 тыс. 900 евро. За версию с «автоматом» надо доплатить еще 2 тыс. Ну а российские дилеры Chevrolet требуют за «упакованный» Camaro 2LT 1 миллион 990 тыс. руб. Тогда как за высокодинамичное исполнение 2SS придется отдать 2 млн 600 тыс. Плюс платные опции…


Чисто конкретно.
Как и I поколение «пони»-модели Chevrolet, «кэмеро» V выстроен в «классической» компоновке: двигатель спереди, ведущие колеса – задние. Агрегаты и узлы собраны на интегральной несущей структуре из тонколистовой стали – с вспомогательными подрамниками спереди и сзади. Двигатели в двух вариантах (оба цельноалюминиевые V-образной конфигурации): 24-клапанный 6-цилиндровый LFX и «восьмерка» LS3. Или же L99 - разница в нюансах.

У «шестерки» диаметр цилиндров и ход поршней 94 х 85,6 мм, рабочий объем – 3564 «кубика». LFX оснащен непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и со степенью сжатия 11,5 развивает 327 л.с. (SAE «нетто») при 6800 мин-1. Между прочим, эквивалент примерно 410 силам SAE «брутто» - как мерили во второй половине 60-х. У тогдашнего «кэмеро» столько не набиралось – даже в «заряженных» исполнениях. Наибольший крутящий момент – 377 Нм. Один из самых продвинутых в мире двигателей (среди 6-цилиндровых).

В отличие от передового LFX, «восьмерка» LS3 продолжает давнюю американскую традицию: 16-клапанный small block с центральным распредвалом, штангами и коромыслами ГРМ. Бесхитростно, но круто. При диаметре цилиндров и ходе поршней 103,25 х 92 мм рабочий объем «восьмерки» - внушительные 6162 миллилитров. Со степенью сжатия 10,7 литражный LS3 выдает до 432 сил при 5900 мин-1, максимальный крутящий момент – почти 570 Нм. В конструкции немало передовых инженерных решений, однако в главном LS3 почти не отличается от революционной «восьмерки» Rocket образца 1949 года. Потенциал архитектуры поистине неисчерпаем!


По умолчанию, 6-цилиндровый двигатель комплектуется ручной 6-ступенчатой КПП Aisin AY6, тогда как «восьмерка» стыкуется со спорт-«ручкой» Tremec TR6060. В виде опции предлагается также 6-скоростной гидромеханический «автомат» Hydra-Matic (6L50 в паре с LFX и 6L80 с 8-цилиндровым L99), допускающий принудительное управление с подрулевых переключателей. Причем «восьмерка» L99 представляет собой по сути то же самое, что и LS3, но с устройством деактивации клапанов Active Fuel Management. Настроен вариант L99 чуть «мягче», чем LS3: максимальная мощность – 405 л.с при тех же 5900 мин-1, наибольший крутящий момент – 556 Нм. Когда нагрузка двигателя невелика, клапаны в половине цилиндров (из 8) обездвиживаются в положении «закрыто», и 8-цилиндровый двигатель превращается тем самым в «четверку». Литраж, так сказать, уполовинивается, сберегается горючее.

А для сверхскоростного ZL1 предназначена «восьмерка» LSA – «заряженная» версия LS3 с приводным компрессором (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Конструкция, близко родственная двигателю LS9 для Cadillac CTS-V и Corvette ZR1: максимальная мощность – без малого 590 сил при 6100 мин-1, наибольший крутящий момент – под 755 Нм.

Ходовая у Camaro примерно как у баварской «трешки» или моделей Mercedes классов C и E. Спереди стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Надо сказать, впервые в ряду поколениий «пони»-модели Chevrolet. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, причем в исполнении SS особая настройка ходовой (FE4). Покрышки размером 245/55R18 на стальных штампованных дисках – в ретро-дизайне. В «бюджетном» исполнении LS, тогда как «кэмеро» LT оснащается стильными колесами из легкого сплава. Высокодинамичная же версия SS комплектуется резиной неодинакового размера спереди и сзади: 245/45R и 275/40R соответственно - на 20-дюймовых легкосплавных ободах.


Реечный рулевой механизм работает с гидросервоусилителем, «баранка» делает 2,5 оборота от упора до упора. Тормоза вполне под стать силовому агрегату: у Camaro с 6-цилиндровым двигателем 321-/315-миллиметровые вентилируемые диски. Ну а «кэмеро» SS оснащается особо мощными тормозами Brembo с вентилируемыми дисками диаметром 355 мм спереди и 365 мм сзади. В «штате» ABS и программа динамической стабилизации автомобиля Stabilitrak.

Длина Camaro V поколения - 4836 мм, ширина – 1918, высота – 1377; колесная база – 2852 мм, колея - 1618/1628 мм. Совсем немаленький автомобиль: по всем габаритам (кроме высоты) крупнее «волги» 3110. Снаряженный вес спорт-купе с «шестеркой» LFX и 6-ступенчатой «ручкой» - от 1715 кг (с «автоматом» на 25 кг тяжелее). А тест-«кэмеро» 2LS потянул на 1725 кг – при едва ли не идеальной «развесовке» по осям (51/49%).

Автомобиль с 8-цилиндровым двигателем весит по меньшей мере 1750 кг, тогда как тест-экземпляр в комплектации 2SS весит 1755 кг (51,7/48,3% по осям). Динамика неслабая: «кэмеро» в европейском исполнении с «восьмеркой» LS3 и ручной КПП способен разогнаться с места до 100 км/ч за 5,2 сек., объявленная максимальная скорость с ручной КПП – 250 км/ч - ограничена электроникой. И хотя с двигателем L99 и «автоматом» Hydra-Matic 6L80 спорт-купе набирает «сотню» на 0,2 сек. медленнее, разочарований никаких.

Расход бензина немаленький: с «шестеркой» LFX и «ручкой» в среднем (EPA) 11,75 л на 100 км пробега. С «автоматом» Hydra-Matic 6L50, как ни странно, лучше – 10,7 л на «сотню» пути. Хотя в среднем по тест-драйву набежали все 12,7 л.


Высокодинамичный Camaro 1SS с «ручкой» сжигает, по номиналу, в среднем 12,4 л бензина на 100 км, а средний расход горючего с «автоматом» 6L80 слегка превосходит 13 л на 100 км пути. Впрочем, «на круг» по испытаниям получилось аж 17,7 л бензина на «сотню» пробега. Суровая реальность.

Точка зрения. У американцев к Camaro особое отношение: ностальгические чувства. Тогда как европейские обозреватели явно погорячились в своих оценках… Впрочем, их позиция по-человечески понятна: сама по себе идея «силового» автомобиля абсолютно чужда европейцам. И зачем культовая модель российскому автомобилисту, тоже неясно. Разве что кого-то привлечет самый недорогой (хотя и вовсе не дешевый) вариант по-настоящему динамичного спорт-купе - как и Mustang.

А если уж кому непременно нужна современная «пони»-модель (и по совместительству «силовой» автомобиль), то в российских реалиях Camaro уместнее «станга». Задняя подвеска, знаете ли. И само собой, американское спорт-купе приобретается с мощной «восьмеркой» и ручной КПП (хотя официальные дилеры Chevrolet предлагают у нас только исполнения с гидромеханическим «автоматом»). Иначе и смысла не видно.

Автор: В.П.

  • Тест-драйв Chevrolet Camaro: «Дубасим» по Дубаю! «Дубасим» по Дубаю!

    Нефть. Именно этой жидкой и горючей смеси углеводородов обязан своим расцветом Дубай. Более сотни небоскрёбов один выше другого, шикарные отели, прекрасные дороги, проложенные в безжизненных пустынях, — всё это стало реа ...
    auto.mail.ru

  • Тест-драйв Chevrolet Camaro: Chevrolet Camaro: голос из прекрасного далека Chevrolet Camaro: голос из прекрасного далека

    Чтобы получать удовольствие от управления этим автомобилем, его нужно любить. Чтобы любить «Камаро», его нужно знать. Чтобы узнать «Камаро», его необходимо услышать. Хотите послушать? Деревня Нидермюлерн. Это значит ...
    ЗаРулем.рф

  • Тест-драйв Chevrolet Camaro: РАЗУМ И СЕРДЦЕ РАЗУМ И СЕРДЦЕ

    Представляя новое поколение Camaro, инженеры Chevrolet прекрасно понимали, что сохранив прежние замашки лесоруба – я о зависимой задней подвеске, «фирменную» черту классических американских «масл-каров» – они лишат «Кама ...
    motor.ru

Автобазар InfoCar.ua

Продажа б/у Camaro

Chevrolet Camaro 2013 Chevrolet Camaro 34.999$ 2013 30.000 км
смотреть все
объявления