Резвый пони

Когда осенью 1966 года состоялась премьера новой «пони»-модели Chevrolet (проект XP-836), представители СМИ задавали руководству «демократического» отделения General Motors один и тот же вопрос: что означает название Camaro?

И получали один и тот же ответ: «кэмеро» - такой хищный зверь, который кормится «мустангами». Компактное спорт-купе Camaro (чуть позже появился также и кабриолет) и в самом деле задумано в ответ на невероятно успешную фордовскую «пони»-модель Mustang образца 1964 года. Кстати, под маркой Pontiac к тому же 1967 году готовили спорт-купе Firebird (глубокая унификация с Camaro). Впоследствии тоже культовый автомобиль…

А если всерьез, то «кэмеро» – синтезированное имя. Подобно Corvair, Chevelle и т.п. (у GM тогда почему-то стремились давать моделям Chevrolet названия, начинающиеся на «C»). Отчего же не Camaro? Недорогой и динамичный автомобиль полюбился публике и в самом деле составил сильную конкуренцию «мустангу» - на десятки лет. А теперь V поколение «кэмеро» официально предлагается российским автомобилистам. И как же здесь воспримут своеобразную модель? Найдется ли на нашем рынке место для «силового» автомобиля? Интересно посмотреть.

В стиле ретро

Новое спорт-купе (не следует забывать и про кабриолет) выглядит совсем не так, как Camaro IV поколения, выпуск которого свернули в 2002 году. Вместо «замыленного» клиновидного «болида» перед нами 2-дверный автомобиль, откровенно стилизованный под «пони»-модель из второй половины 60-х годов прошлого века. Удлиненный капот, низкая линия крыши, рельефно «оттопыренные» колесные вырезы на боковинах, атлетичный контур задних крыльев… Настоящий «силовой» автомобиль, агрессивный облик которого дополнительно акцентируется декоративными опциями – вроде Gray Hockey Stripe Package или Cyber Gray Metallic Stripe Package. Длинный список – на выбор.

Аэродинамика у «кэмеро» посредственная: коэффициент сопротивления воздуха – 0,37 (в высокодинамичном исполнении SS - 0,35). Обтекаемость здесь на втором плане, тогда как во главе угла – своеобразная стилистика. И надо сказать, цель достигнута: зрительное впечатление незабываемое. Правда, местами в ущерб функциональности и эргономике… Интерьер Camaro V оформлен по-спартански – в давних традициях «силовых» автомобилей. Отмечается выразительный дизайн передней панели, а вот отделочный пластик так себе. Качество исполнения и сборки тоже не блестящее - по-американски. Обивка сидений в сравнительно недорогих версиях тканевая, тогда как в высокодинамичном исполнении SS – натуральная кожа.

«Кэмеро» V гораздо крупнее прежнего поколения (габариты, колесная база), однако внутри просторней практически не стало. Автомобиль позиционируется как 4-местный и посадка спереди вполне свободная. Многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а передние спорт-сиденья передвигаются не только продольно, но и горионтально. Водителю любого роста и комплекции нетрудно выбрать удобную позу. Правда, во 2-м ряду пассажирам гораздо теснее. Клаустрофобическая обстановка, комфортно в которой далеко не всем.

В салоне имеются «карманы» и отделения для мелочей, а также «подстаканники». Вместимость багажника невелика - 320 л (EPA), причем сиденья 2-го ряда не складываются. Предусмотрен лишь лючок в спинке, который позволяет размещать негабаритные «длинномеры». Вариабельность погрузочного пространства здесь сознательно принесена в жертву жесткости несущего кузова.

На североамериканском рынке «кэмеро» V представлен в 3 исполнениях: LS (только спорт-купе), LT и SS. Причем каждое из исполнений предлагается в вариантах 1 (ручная КПП) или 2 – с гидромеханическим «автоматом». К 2012 модельному году подготовлена также ультрадинамичная версия ZL1 со сверхмощным 8-цилиндровым двигателем. Особая статья – и разговор отдельный.

По части информационно-развлекательного и комфортного оснащения Camaro не обделен. Так, в «штате» самой скромной комплектации 1LS числятся спутниковое радио Sirius XM, «музыка» (CD/MP3) с 6 динамиками, поддержка Bluetooth, система Destination guidance с навигацией Turn-by-Turn (доступна вместе с подпиской на информационную службу OnStar), «климат-контроль», сервомеханизмы продольной регулировки передних сидений, «круиз-контроль» – плюс типовой «электропакет» и т.д. - по восходящей. Среди платных опций – спорт-механизм ручной КПП Hurst, люк в крыше с электроприводом, Rear Vision Package с телекамерой заднего обзора и и.д.

Российские дилеры Chevrolet предлагают спорт-купе в двух исполнениях: 2LT (6-цилиндровый двигатель LFX) и 2SS («восьмерка» L99) – оба с гидромеханическим «автоматом» Hydra-Matic. Уже в комплектацию 2LT входят «премиальная» стерео-система Boston Acoustics с 9 динамиками, обшитая кожей «баранка», электромеханизмы регулировки передних сидений (с обогревом) по 8 направлениям, кожаная обивка сидений и задний «паркинг». Плюс спецпакет Rally Sport – совсем не бедно. Ну а в недешевом исполнении SS «кэмеро» выходит на уровень люкс-спорт: мало не покажется.

Camaro IV не подвергался тестированию «на удар» по методике EuroNCAP, но в испытаниях по американской федеральной программе NHTSA показал себя с наилучшей стороны. В салоне 8 «подушек» и «шторки» на окнах, 3-точечные ремни безопасности(спереди - с преднатяжителями) и другие средства защиты водителя и пассажиров. Быстроходный автомобиль и, вместе с тем, безопасный.

В реальном времени

После дебюта летом 2009 года Camaro V неизменно находится в поле зрения североамериканских автообозревателей. Тогда как европейцы не уделяли «пони»-модели Chevrolet особого внимания – вплоть до выхода автомобиля на рынки Старого Света. А теперь – после близкого знакомства со спорт-купе «кэмеро» 2012 - высказались. И без обиняков выразили в общем и целом негативное отношение. Странно, европейские обозреватели разочарованы даже и линейной динамикой автомобиля с 432-сильным двигателем и ручной КПП. Звучит лейтмотив: не оправдывает ожиданий… Да, конечно, «восьмерка» LS3 тянет от самых «низов» так, что позволяет рассекать на VI передаче (!) на до смешного малых скоростях. Однако чтобы добиться от спорт-купе реальной приемистости, двигатель приходится нещадно крутить на промежуточных передачах – и активно работать рычагом. И все равно не совсем то… Вернее совсем не то.

Причем избирательность и четкость переключения 6-ступенчатой «ручки» Tremec TR6060 оставляет желать много лучшего. Так что заведомо предпочтительней 6-скоростной «автомат» Hydra-Matic: никакой суеты за рулем. Динамика практически та же самая, тогда как горючего уходит заметно меньше. Держание дороги и управляемость тоже под вопросом: в скоростном маневрировании габаритный и массивный автомобиль оставляет впечатление какой-то неуклюжести. Стоит резко зарулить в вираж и Camaro заметно кренится – сильнее, чем полагается для спорт-купе. Вдобавок ощущается неприятная «валкость»: автомобиль будто «плавает» на дорожных неровностях.

Особенности поведения спорт-купе усугубляются «ватным» рулем: «баранка» слишком легкая, тогда как обратной связи явно недостает. А венчает неблагоприятный расклад ограниченная круговая обзорность: массивные стойки лобового стекла, узкие боковые и заднее окна. Водителю подчас затруднительно ориентироваться на извилистой местной дороге – или же на трассе «слалома» в ходе тест-драйва. Телекамера заднего обзора здесь нисколько не помешает. Тот самый случай, когда функциональность откровенно принесена в жертву стилистике – здесь все в ретро-ключе.

Что ж, у европейцев свой взгляд на вещи – и довольно-таки жесткие требования. Североамериканские обозреватели, понятно, подошли к оценке модели Chevrolet несколько иначе. Причем американцы не ограничились субъективными оценками и провели полный тест-драйв с объективными замерами – по приборам. В сравнительных испытаниях выступили два спорт-купе Camaro: во-первых, скромное исполнение 2LS с «шестеркой» LFX и гидромеханическим «автоматом». Натуральная «пони»-модель. И во-вторых, «заряженная» версия 1SS – с могучей «восьмеркой» и ручной КПП Tremec. Настоящий «силовой» автомобиль. Оба Chevrolet ездили на резине Pirelli PZero: покрышки у 2LS размером 245/50ZR19. Тогда как у высокодинамичного 1SS спереди и сзади неодинаковые - 245/45R20 и 275/40R20 соответственно.

Для начала линейная динамика: Camaro 2LS разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 6,1 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) с места прошел за 14,5 сек., скорость в конце мерного отрезка - 158 км/ч. Согласитесь, совсем не слабо. Тогда как спорт-купе с мощной «восьмеркой» и ручной КПП еще сильнее: по испытаниям, разгон с места до 96,5 км/ч уложился в какие-то 4,7 сек. - при одном-единственном переключении (с I передачи на II). Ну а на четвертьмильной дистанции «кэмеро» 1SS показал великолепное время в 13,1 сек. и к концу заезда достиг скорости в 178,25 км/ч (уже на IV). Разве может подобная приемистость кого-то разочаровать?

Здесь показательно сопоставление с таким сильным соперником, как 2-дверный BMW 650i образца 2012 года. Автомобили одинаковой архитектуры, оба с V-образными 8-цилиндровыми двигателями и 6-скоростными «ручками». В ходовой тоже известное сходство - во всяком случае в том, что касается задней подвески. Два спорт-купе и по размерам близки: разница в длине колесной базы – несколько миллиметров. Правда, тест-«биммер» тяжелее Camaro 1SS на добрые 195 кг (и «развесовка» по осям похуже - 53/47%). Занятно, что по размеру резины едва ли не совпадение: у BMW 650i покрышки 245/35R20 спереди и 275/30R20 сзади. Правда, не итальянские Pirelli, а британские Dunlop SP Sport Maxx GT. Впрочем, вполне подходящие – те и другие.

И как же выглядит престижный «биммер» на фоне «демократичного» Chevrolet? Сличайте: с места до 96,5 км/ч 650i ускорился за 4,7 сек. (те же самые обозреватели). На четвертьмильной дистанции тоже грудь в грудь - 13,1 сек. Правда, скорость в конце заезда у баварского спорт-купе чуть ниже - 176,2 км/ч. Практически идентичные результаты – как нарочно подогнаны. Хотя двигатели у соперников вовсе не одинаковые: у BMW под капотом 4,4-литровая «восьмерка» с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и bi-турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Чудо техники XXI века. Тогда как у Chevrolet простенький small block: клапанов вдвое меньше, чем у баварской «восьмерки», распредвалов – вчетверо… И никакого наддува. Зато по литражу LS3 на добрые 40% превосходит BMW N63. Как говорят англо-американцы, no replacement for displacement.

Да, тяга литражной «восьмерки» LS3 ошеломляет, а вот передаточные числа коробки Tremec TR6060 подобраны не слишком удачно. Безбожно «растянуты» (ради экономии горючего), что несомненно ограничивает приемистость спорт-купе. Совсем не «драйверский» вариант – тем более, что и со сцеплением не все ладно. Во всяком случае, у тест-экземпляра. С другой стороны, к 6-скоростному «автомату», каким укомплектован «кэмеро» 2LS, никаких претензий: Hydra-Matic в паре с «шестеркой» LFX образует вполне современный силовой агрегат.

Теперь тормоза: со скорости 96,5 км/ч Camaro 2LS остановился на расстоянии 36,9 м. Посредственный результат, превзойти который «заряженному» 1SS нетрудно: 32,9 м. Замечательно – не хуже иного 2-местного супер-спорт. Диски Brembo… Ну а «биммер»? Тоже неслабо выступил, хотя уехал чуть дальше – на 33,5 м. Достойные соперники. Отмечается линейность усилия на тормозной педали «кэмеро» 1SS и отсутствие признаков «фединга» при нескольких замедлениях подряд. Отличные тормоза.

Что ж, на «прямике» ни один из соперников не ударил лицом в грязь, однако главное – поведение автомобиля на криволинейных траекториях. Во-первых, «круговая площадка» (skid pad): скромный Camaro 2LS уверенно держал боковое ускорение до 0,88 g. Неплохо для «пони»-модели, однако крутой 1SS показал все 0,92 g. Сказывается спецнастройка ходовой FE4. Отлично – и опять-таки один в один с баварским спорт-купе. До смешного… Впрочем, ничего такого: правильно настроенная ходовая, цепкая резина в обоих случаях.

Во-вторых, заезды на «восьмерке MT»: лучший круг «кэмеро» 2LS исполнил за 26,3 сек. Вполне прилично для «пони»-модели, но «заряженный» 1SS гораздо быстрее: 25,2 сек. Первоклассное время – причем на 0.1 сек. лучше, чем у BMW 650i! Так что в скоростном маневрировании спорт-купе Chevrolet выглядит как надо: близкая к нейтральной поворачиваемость, цепкое держание траектории. Даже на не самой ровной ходовой поверхности – не последнее для российских автомобилистов обстоятельство.

Выходит, в бескомпромиссном поединке представителей американской и немецкой спорт-школ победила дружба. Во всяком случае, если судить по объективным показателям. А вот по субъективным впечатлениям, удовольствия от вождения Camaro недодает. Слабая обратная связь на «баранке», не вполне адекватная ручная КПП. Наконец отсутствие той вовлеченности водителя в игру за рулем, которая отличает, например, нынешний Mustang. А также баварское спорт-купе… К сожалению, BMW 650i в разы дороже «кэмеро» 1SS – что в долларах, что в евро. Драматическая коллизия.

И по части комфорта «биммер», естественно, превосходит Chevrolet. Плавность хода, звукоизоляция салона и все такое. Не говоря уже о качестве отделки интерьера… Вместе с тем, как бы жестко ни критиковали «кэмеро» европейцы, покупатель американской «пони»-модели получает много автомобиля за умеренную цену. Во всяком случае тот, для кого динамика и приемистость – не последнее дело.

Строгий спрос

После знакомства с американским спорт-купе европейские обозреватели подошли к оценке «кэмеро» V без всяких скидок. И вот какой получился расклад:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Смотрится Camaro V интересно: атлетичный автомобиль, сквозь современный дизайн которого проступают ретро-мотивы.

Динамика – 3. От спорт-купе с литражной «восьмеркой» ожидается головокружительная приемистость, однако реальность не такова.

Держание дороги и управляемость – 2. «Валкость» автомобиля в скоростном маневрировании усугубляется «ватным» рулем. Разочарование.

Комфорт и оснащение – 3. «Кэмеро» не блещет плавностью хода (хотя и не «табуретка»). Информационно-развлекательное и комфортное оснащение небедное.

Безопасность и защита – 4. Camaro V заработал самые высокие оценки в испытаниях «на удар» по американской программе NHTSA. Автомобиль оснащен современной техникой безопасности.

Качество и надежность – 2. В обзорах J.D.Power (степень удовлетворенности владельцев) по Северной Америке модели Chevrolet выглядят так себе. И впечатления европейских обозревателей насчет качества исполнения и сборки спорт-купе «кэмеро» далеко не лучшие.

Внутреннее пространство и практичность – 2. Довольно-таки громоздкий автомобиль – при ограниченных возможностях размещения пассажиров и поклажи.

Эксплуатационные расходы – 2. Camaro V не отличается экономичностью по топливу.

В плюсе:

• мощность и тяга литражной «восьмерки»;
• выразительная внешность;
• впечатляющая динамика.

В минусе:

• ограниченная обзорность;
• тесные задние сиденья;
• высокий расход горючего (с 8-цилиндровым двигателем);
• неважное качество отделки интерьера.

Общая оценка – 2 балла (из 5 возможных). Своеобразная высокодинамичная модель за умеренные деньги. К сожалению, претензий к «силовому» Chevrolet набежало слишком много – едва ли не по всем позициям. Подойдет немногим - разве что беззаветным энтузиастам славного прошлого американского автомобилестроения.

Вердикт: не рекомендуется. Camaro оставляет яркое впечатление старого доброго «силового» автомобиля. Однако самих по себе ностальгических переживаний маловато, тогда как в остальном ретро-модель Chevrolet проигрывает конкурентам. На рынке вполне достаточно 4-местных спорт-купе, которые доставляют гораздо больше.

Camaro V собирают на заводе GM в городе Oshawa, Онтарио, Канада. В Штатах за спорт-купе с «шестеркой» LFX запрашивают от 23 тыс. 280 долл., с 8-цилиндровым двигателем на 2 тыс. дороже. А тест-экземпляр в комплектации SS обошелся в 36 тыс. 465 долл. На европейском рынке спорт-купе «кэмеро» с 8-цилиндровым двигателем обходится по меньшей мере в 43 тыс. 900 евро. За версию с «автоматом» надо доплатить еще 2 тыс. Ну а российские дилеры Chevrolet требуют за «упакованный» Camaro 2LT 1 миллион 990 тыс. руб. Тогда как за высокодинамичное исполнение 2SS придется отдать 2 млн 600 тыс. Плюс платные опции…

Чисто конкретно. Как и I поколение «пони»-модели Chevrolet, «кэмеро» V выстроен в «классической» компоновке: двигатель спереди, ведущие колеса – задние. Агрегаты и узлы собраны на интегральной несущей структуре из тонколистовой стали – с вспомогательными подрамниками спереди и сзади. Двигатели в двух вариантах (оба цельноалюминиевые V-образной конфигурации): 24-клапанный 6-цилиндровый LFX и «восьмерка» LS3. Или же L99 - разница в нюансах.

У «шестерки» диаметр цилиндров и ход поршней 94 х 85,6 мм, рабочий объем – 3564 «кубика». LFX оснащен непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и со степенью сжатия 11,5 развивает 327 л.с. (SAE «нетто») при 6800 мин-1. Между прочим, эквивалент примерно 410 силам SAE «брутто» - как мерили во второй половине 60-х. У тогдашнего «кэмеро» столько не набиралось – даже в «заряженных» исполнениях. Наибольший крутящий момент – 377 Нм. Один из самых продвинутых в мире двигателей (среди 6-цилиндровых).

В отличие от передового LFX, «восьмерка» LS3 продолжает давнюю американскую традицию: 16-клапанный small block с центральным распредвалом, штангами и коромыслами ГРМ. Бесхитростно, но круто. При диаметре цилиндров и ходе поршней 103,25 х 92 мм рабочий объем «восьмерки» - внушительные 6162 миллилитров. Со степенью сжатия 10,7 литражный LS3 выдает до 432 сил при 5900 мин-1, максимальный крутящий момент – почти 570 Нм. В конструкции немало передовых инженерных решений, однако в главном LS3 почти не отличается от революционной «восьмерки» Rocket образца 1949 года. Потенциал архитектуры поистине неисчерпаем!

По умолчанию, 6-цилиндровый двигатель комплектуется ручной 6-ступенчатой КПП Aisin AY6, тогда как «восьмерка» стыкуется со спорт-«ручкой» Tremec TR6060. В виде опции предлагается также 6-скоростной гидромеханический «автомат» Hydra-Matic (6L50 в паре с LFX и 6L80 с 8-цилиндровым L99), допускающий принудительное управление с подрулевых переключателей. Причем «восьмерка» L99 представляет собой по сути то же самое, что и LS3, но с устройством деактивации клапанов Active Fuel Management. Настроен вариант L99 чуть «мягче», чем LS3: максимальная мощность – 405 л.с при тех же 5900 мин-1, наибольший крутящий момент – 556 Нм. Когда нагрузка двигателя невелика, клапаны в половине цилиндров (из 8) обездвиживаются в положении «закрыто», и 8-цилиндровый двигатель превращается тем самым в «четверку». Литраж, так сказать, уполовинивается, сберегается горючее.

А для сверхскоростного ZL1 предназначена «восьмерка» LSA – «заряженная» версия LS3 с приводным компрессором (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Конструкция, близко родственная двигателю LS9 для Cadillac CTS-V и Corvette ZR1: максимальная мощность – без малого 590 сил при 6100 мин-1, наибольший крутящий момент – под 755 Нм.

Ходовая у Camaro примерно как у баварской «трешки» или моделей Mercedes классов C и E. Спереди стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Надо сказать, впервые в ряду поколениий «пони»-модели Chevrolet. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, причем в исполнении SS особая настройка ходовой (FE4). Покрышки размером 245/55R18 на стальных штампованных дисках – в ретро-дизайне. В «бюджетном» исполнении LS, тогда как «кэмеро» LT оснащается стильными колесами из легкого сплава. Высокодинамичная же версия SS комплектуется резиной неодинакового размера спереди и сзади: 245/45R и 275/40R соответственно - на 20-дюймовых легкосплавных ободах.

Реечный рулевой механизм работает с гидросервоусилителем, «баранка» делает 2,5 оборота от упора до упора. Тормоза вполне под стать силовому агрегату: у Camaro с 6-цилиндровым двигателем 321-/315-миллиметровые вентилируемые диски. Ну а «кэмеро» SS оснащается особо мощными тормозами Brembo с вентилируемыми дисками диаметром 355 мм спереди и 365 мм сзади. В «штате» ABS и программа динамической стабилизации автомобиля Stabilitrak.

Длина Camaro V поколения - 4836 мм, ширина – 1918, высота – 1377; колесная база – 2852 мм, колея - 1618/1628 мм. Совсем немаленький автомобиль: по всем габаритам (кроме высоты) крупнее «волги» 3110. Снаряженный вес спорт-купе с «шестеркой» LFX и 6-ступенчатой «ручкой» - от 1715 кг (с «автоматом» на 25 кг тяжелее). А тест-«кэмеро» 2LS потянул на 1725 кг – при едва ли не идеальной «развесовке» по осям (51/49%).

Автомобиль с 8-цилиндровым двигателем весит по меньшей мере 1750 кг, тогда как тест-экземпляр в комплектации 2SS весит 1755 кг (51,7/48,3% по осям). Динамика неслабая: «кэмеро» в европейском исполнении с «восьмеркой» LS3 и ручной КПП способен разогнаться с места до 100 км/ч за 5,2 сек., объявленная максимальная скорость с ручной КПП – 250 км/ч - ограничена электроникой. И хотя с двигателем L99 и «автоматом» Hydra-Matic 6L80 спорт-купе набирает «сотню» на 0,2 сек. медленнее, разочарований никаких.

Расход бензина немаленький: с «шестеркой» LFX и «ручкой» в среднем (EPA) 11,75 л на 100 км пробега. С «автоматом» Hydra-Matic 6L50, как ни странно, лучше – 10,7 л на «сотню» пути. Хотя в среднем по тест-драйву набежали все 12,7 л.

Высокодинамичный Camaro 1SS с «ручкой» сжигает, по номиналу, в среднем 12,4 л бензина на 100 км, а средний расход горючего с «автоматом» 6L80 слегка превосходит 13 л на 100 км пути. Впрочем, «на круг» по испытаниям получилось аж 17,7 л бензина на «сотню» пробега. Суровая реальность.

Точка зрения. У американцев к Camaro особое отношение: ностальгические чувства. Тогда как европейские обозреватели явно погорячились в своих оценках… Впрочем, их позиция по-человечески понятна: сама по себе идея «силового» автомобиля абсолютно чужда европейцам. И зачем культовая модель российскому автомобилисту, тоже неясно. Разве что кого-то привлечет самый недорогой (хотя и вовсе не дешевый) вариант по-настоящему динамичного спорт-купе - как и Mustang.

А если уж кому непременно нужна современная «пони»-модель (и по совместительству «силовой» автомобиль), то в российских реалиях Camaro уместнее «станга». Задняя подвеска, знаете ли. И само собой, американское спорт-купе приобретается с мощной «восьмеркой» и ручной КПП (хотя официальные дилеры Chevrolet предлагают у нас только исполнения с гидромеханическим «автоматом»). Иначе и смысла не видно.

Автор: В.П.